Jens Wegener von der COORDINATION GEGEN BAYER-GEFAHREN (CBG) kritisiert die Entscheidung.
Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute zwei Klagen abgewiesen, die den Planfeststellungsbeschluss der Bezirksregierung Köln über den Ausbau der Bundesautobahn A1 zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem Autobahnkreuz Leverkusen-West einschließlich des Neubaus der Rheinbrücke Leverkusen betrafen. Kläger waren eine Umweltvereinigung (Netzwerk gegen Lärm, Feinstaub und andere schädliche Immissionen e.V.) und ein privater Grundstückseigentümer.
Der 4,55 km lange Ausbauabschnitt ist Teil eines in drei Planungsabschnitte gegliederten Projekts, das den Ausbau der A 1 zwischen Köln-Niehl und dem Autobahnkreuz Leverkusen sowie der A 3 zwischen Leverkusen-Zentrum und Leverkusen-Opladen vorsieht. Einen Schwerpunkt bildet die Erneuerung der Rheinbrücke. Die bestehende, rund fünfzig Jahre alte Brücke hat ihre Belastungsgrenze erreicht und ist seit 2014 für den Schwerlastverkehr gesperrt. Mit dem Neubau der Brücke soll die Autobahn von bisher sechs auf acht Fahrstreifen ausgebaut werden. Teile der Autobahn liegen im Bereich der „Altablagerung Dhünnaue“. Dabei handelt es sich um eine ehemalige Deponie, die bis in die 1960er Jahre insbesondere von den Bayer-Werken genutzt wurde. Für die Gründung der Brückenpfeiler sowie die Verlegung und Verbreiterung der Fahrbahnen muss die Deponieabdeckung teilweise geöffnet und Deponiegut ausgekoffert werden. Die Kläger haben im gerichtlichen Verfahren zahlreiche Einwände gegen den Planfeststellungsbeschluss erhoben und ihm eigene planerische Vorstellungen entgegengesetzt.
Die Klagen blieben ohne Erfolg. Denn der Planfeststellungsbeschluss hat sich mit den zahlreichen Ergänzungen, die der Beklagte während des Rechtsstreits vorgenommen hat, als rechtmäßig erwiesen.
Der Vorwurf der Kläger, der Beklagte lege entgegen eigenen Vorgaben bereits jetzt die Planung des östlichen Folgeabschnitts zwingend auf eine Hochstraße fest, hat sich nicht bestätigt. Vielmehr kann der Ausbau nach Osten hin entweder in Hoch- oder in Tieflage fortgesetzt werden. Die Unterteilung des Gesamtvorhabens in mehrere Abschnitte war durch den Zeitdruck gerechtfertigt, den die einsturzgefährdete Rheinbrücke auslöst.
Der Beklagte hat die Risiken, die mit der Öffnung der Altablagerung verbunden sind, hinreichend ermittelt und beurteilt. Bei der Untersuchung der Altablagerung durfte er berücksichtigen, dass diese im Laufe der letzten Jahrzehnte bereits häufig und intensiv erkundet worden ist, und sich daher zunächst auf ergänzende Feststellungen beschränken. Weitere vertiefende Untersuchungen sind baubegleitend vorgesehen.
Die Entscheidung des Beklagten, im Bereich der Altablagerung eine sogenannte Polstergründung der Fahrbahnen vorzusehen, ist vertretbar. Dabei werden das Obermaterial und die Abfallschicht bis zu einer Tiefe von 2,70 m ausgehoben. Auf eine tiefenwirksame Nachverdichtung folgt der Einbau von hochverdichtetem Schüttmaterial. Die Entscheidung für die Polstergründung, die wegen des Setzungsrisikos einen gegenüber dem Normalfall höheren Reparaturaufwand auslöst, beruhte auf einer Abwägung. Neben wirtschaftlichen Gründen sprach auch die Vermeidung größerer Umweltrisiken gegen einen Vollaustausch des Deponieguts unterhalb der Fahrbahnen. Für die Bauarbeiten im Deponiebereich hat der Beklagte ein Emissionsschutz- und Entsorgungskonzept aufgestellt. Dieses ist von Vorsicht geprägt und daher geeignet, die Sicherheit der Bevölkerung und der Bauarbeiter zu gewährleisten.
Der von den Klägern entwickelten sogenannten Kombilösung musste der Beklagte nicht den Vorzug vor der Planvariante geben. Die Kombilösung beinhaltet einen Langtunnel zwischen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem Autobahnkreuz Leverkusen sowie eine Ersatzbrücke zum Anschluss der A 59 an die linke Rheinseite. Die direkte Verbindung zwischen den Autobahnkreuzen Leverkusen-West und Leverkusen würde allerdings entfallen. Damit verfehlt diese Variante ein wesentliches Kriterium, das der Beklagte für das Ausbauprojekt im Einklang mit den Planungszielen aufgestellt hat. Denn danach müssen alle gegenwärtigen Fahrbeziehungen im Endzustand wieder vorhanden sein, damit es nicht zu Netzverlagerungen kommt. Solche Verlagerungen wären eine notwendige Folge des Wegfalls der Direktverbindung.
BVerwG 9 A 14.16 – Urteil vom 11. Oktober 2017
BVerwG 9 A 17.16 – Urteil vom 11. Oktober 2017
Straßen.NRW darf für A1-Ausbau Giftgrab öffnen.
Jens Wegener von der COORDINATION GEGEN BAYER-GEFAHREN (CBG) kritisiert die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts.
Das Bundesverwaltungsgericht hat heute zwei Klagen gegen den Ausbau der Autobahn A1 zwischen Köln-Niehl und dem Autobahn-Kreuz Leverkusen-West abgewisen. Damit machte es für den „Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen“ den Weg frei, im Rahmen der Bau-Maßnahmen BAYERs ehemalige Dhünnaue-Giftmülldeponie wieder zu öffnen. „Es ist unverantwortlich von den RichterInnen, Straßen.NRW Hand an BAYERs Giftgrab legen zu lassen, in dem Millionen Tonnen toxischer Abfälle von Quecksilber über Arsen und Chrom bis hin zu Blei schlummern, und Mensch, Tier und Umwelt damit unkalkulierbaren Gefahren auszusetzen“, kritisiert Jens Wegener von der COORDINATION GEGEN BAYER-GEFAHREN (CBG) die Entscheidung.
Für das Fundament der Trasse plant Straßen.NRW, eine Erdschicht von 2,70 Meter Tiefe, die rund 90.000 Kubikmeter Giftmüll birgt, abzutragen. Was das Leipziger Gericht „vertretbar“ nannte, weil „die Risiken, die mit der Öffnung der Altablagerung verbunden sind, hinreichend ermittelt und beurteilt“ worden seien, charakterisierte der Straßenbetrieb bei dem Erörterungstermin Anfang Juli 2016 selbst als einen nur „beschränkt optimierten Eingriff“. Ein Techniker bezeichnete damals stattdessen die Auskofferung des ganzen Giftgrabes ganz offen als die „optimale Gründung“ für die A1. In den Altlasten rumort es nämlich bisweilen noch kräftig. Der organische Anteil des Mülls zersetzt sich, weshalb das Volumen abnimmt und mit Boden-Absenkungen zu rechnen ist. Das tut auch Straßen.NRW. In ihren Planungen gehen die IngenieurInnen vorsichtshalber schon einmal von einstürzenden Neubauten aus. „Eine ggf. erforderliche vorzeitige Instandsetzung des Oberbaus ist berücksichtigt“, heißt es in der schriftlichen Stellungnahme des Landesbetriebs zu der Einwendung, welche die CBG im Rahmen des Genehmigungsverfahrens bei der Bezirksregierung eingereicht hatte.
Die Coordination plädierte stattdessen immer für eine Tunnel-Lösung. Gegen diese aber opponierte BAYER frühzeitig. Angebliche lasse nur eine oberirdische Streckenführung Gefahrgut-Transporte zu, behauptete der Konzern, was ein Gutachten später widerlegen sollte. Bereits im Juli 2013 schrieb die
CURRENTA, ein Tochter-Untenehmen des Multis, einen Brandbrief an den Bundesverkehrsminister, den Landesverkehrsminister und Straßen.NRW. „Eine Tunnel-Lösung im Verlauf der A1, wie sie derzeit in Leverkusen diskutiert wird, würde sich negativ auf unsere Standorte auswirken“ hieß es in dem Schreiben, das eine eindeutige Forderung enthält: „Im Interesse aller an diesen Standorten produzierenden Unternehmen bitten wir Sie daher, von einer derartigen Planung abzusehen.“ Und die Politik hörte die Signale. Der Ministerialrat Michael Heinze sagte den Managern laut Kölner Stadtanzeiger zu, dass „eine Tunnel-Lösung für Leverkusen nicht vorgesehen sei“. Als „eine fein abgestimmte Vorgehensweise“ apostrophierte Gerd Deimel vom „Verband der Chemischen Industrie“ diesen Schulterschluss zwischen Wirtschaft und Politik in der WDR-Sendung „Westpol“. Und auf die Frage des Journalisten: „Dann kann man Ihnen natürlich jetzt Lobbyismus vorwerfen“ antwortete er: „Das könnte man tun, ja.“
„Es ist ein Skandal, dass das Leipziger Bundesverwaltungsgericht diese Mauscheleien jetzt höchstrichterlich beglaubigt“, so CBG-Geschäftsführer Jens Wegener. Die Coordination werde sich auch nach dem Urteil gemeinsam mit den Bürgerinitiativen weiterhin für einen Tunnel einsetzen, bekräftigte er.